據(jù)我們測算,到2020年,世界煉油總產(chǎn)能將達(dá)到101.6百萬桶/日,未來三年世界新增煉油產(chǎn)能將主要集中在以中國為代表的亞太新興市場和中東地區(qū),主要退出產(chǎn)能則集中在以韓國、日本、澳大利亞為代表的亞太發(fā)達(dá)市場。

歷史數(shù)據(jù)來看,在過去的幾次煉油產(chǎn)能大幅增加的年份里,產(chǎn)能利用率都出現(xiàn)了明顯的下滑。2006年,2008年和2014年煉油產(chǎn)能分別上漲10%,11%和7%,而產(chǎn)能利用率分別下降3個百分點,4個百分點,2個百分點。我們認(rèn)為未來我國煉油能力過剩,煉油市場競爭加劇,將導(dǎo)致整體產(chǎn)能利用率下滑。

未來三年主要煉廠的柴汽比將保持在1.2左右,民營煉廠由于新建的大煉化項目重汽油而輕柴油,預(yù)計柴汽比將由1.8降至1.5。我們認(rèn)為,新增煉化一體化項目的投產(chǎn)會加劇汽油的供給過剩。

若將成品油劃分為工業(yè)用油(柴油、燃料油和石腦油)和消費用油(汽油、煤油和LPG)。我們發(fā)現(xiàn)在過去的7年里消費用油成為中國石油消費的主要增長動能。但自2015年開始,消費用油需求增幅逐年遞減,而工業(yè)用油需求增幅則于2017年出現(xiàn)正增長,打破了連續(xù)3年負(fù)增長的趨勢。

  長期來看,新能源汽車的發(fā)展以及燃料效率的提升都將對汽油和柴油的需求產(chǎn)生沖擊。然而,若我們將汽、柴油的需求按照下游行業(yè)進(jìn)行拆分,就會發(fā)現(xiàn)約98%的汽油需求來自公路交通,其中乘用車對汽油的消耗占88%;僅60%的柴油需求來自公路交通,其中乘用車對柴油的消耗約占10%,貨運車對柴油的消耗占50%以上。因此,我們判斷,新能源汽車的普及對柴油需求的影響相較于汽油偏小。我們測算,2019年柴油需求為1.80億噸,同比變化1.0%;2020年柴油需求為1.84億噸,同比變化2.5%(考慮IMO政策對柴油需求的刺激作用)。

國際海事組織(IMO)規(guī)定,自2020年1月起全球船用燃料油硫含量質(zhì)量占比不得超過0.5%。這意味著部分船用高硫燃料油的需求將轉(zhuǎn)化為對柴油(船用燃料油的替代燃料)的需求,使得2020年柴油需求增幅有所提升。我們預(yù)測2020年全球柴油需求將增加約8,232萬噸(約等于142萬桶/日)。

因此,相較于汽油和煤油,我們更看好未來幾年柴油的基本面,主要理由有以下三方面:

1) 未來三年中國新增煉油產(chǎn)能偏重汽油生產(chǎn),汽油供給進(jìn)一步加劇;

2) 柴油需求增幅相較于汽油更加穩(wěn)定;

3) 國際海事組織(IMO)的限硫規(guī)定使得2020年柴油需求增幅有所提升。

（來源： 莫尼塔(北京)研究所 ）