世界銀行近日發(fā)布《中國的高速鐵路發(fā)展》，對(duì)中國高鐵的發(fā)展路徑做出調(diào)查分析。

2018年年底，中國高鐵營業(yè)里程已超過2.9萬公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過世界其他國家高鐵營業(yè)里程的總和。澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者在報(bào)告中看到，在過去的30年中，世界銀行支持了中國超過110個(gè)交通項(xiàng)目，投資總計(jì)190億美元。在高鐵方面，世界銀行從2006年開始為其中的2600公里高速鐵路線做財(cái)務(wù)支持，也是從那時(shí)開始，世界銀行評(píng)估和監(jiān)測了7個(gè)項(xiàng)目， 其中有5個(gè)已經(jīng)投入運(yùn)營。

《中國的高速鐵路發(fā)展》報(bào)告根據(jù)分析研究和貸款項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)以及中國的有關(guān)研究，總結(jié)出一些主要經(jīng)驗(yàn)和做法，供其他考慮投資建設(shè)高鐵的國家借鑒。

報(bào)告認(rèn)為，中國高鐵發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵因素是制定了長期全面的規(guī)劃，為高鐵體系的發(fā)展提供了清晰的框架。中國的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》展望到未來15年，并以一系列五年規(guī)劃相配合。

在中國，高鐵與航空相比在1200公里距離內(nèi)具有競爭優(yōu)勢，票價(jià)只有其他國家基礎(chǔ)票價(jià)的四分之一，使高鐵得以吸引各個(gè)收入階層的乘客，乘客量一年超過17億人次。人口較少的國家需要仔細(xì)選擇線路，將連通性改善帶來的廣泛經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益與財(cái)務(wù)可行性進(jìn)行平衡。

控制成本的一個(gè)關(guān)鍵因素是設(shè)計(jì)和程序標(biāo)準(zhǔn)化，中國高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)成本為平均每公里1700-2100萬美元，約為其他國家建設(shè)成本的三分之二。

報(bào)告也研究了高鐵服務(wù)的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)估計(jì)，中國高鐵網(wǎng)的投資回報(bào)率為8%，遠(yuǎn)高于中國和其他多數(shù)國家長期大型基礎(chǔ)設(shè)施投資項(xiàng)目的資本機(jī)會(huì)成本。高鐵帶來的效益包括縮短出行時(shí)間，改善出行安全，促進(jìn)勞動(dòng)力流動(dòng)和旅游業(yè)。隨著部分旅客從汽車和飛機(jī)轉(zhuǎn)向高鐵，高鐵網(wǎng)降低了運(yùn)行成本，減少了交通事故，緩解了高速公路擁堵，減少了溫室氣體排放。

報(bào)告認(rèn)為，中國的高鐵故事未完待續(xù)。中國正在繼續(xù)雄心勃勃的計(jì)劃，以建立連接所有地區(qū)的系統(tǒng)。隨著流量的增長，現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)的財(cái)務(wù)可行性將繼續(xù)提高，但一些流量較少且價(jià)格較低的線路將繼續(xù)面臨挑戰(zhàn)。使用更靈活的定期票價(jià)調(diào)整可以發(fā)揮潛在作用。世界將繼續(xù)學(xué)習(xí)中國的高鐵經(jīng)驗(yàn)。

高鐵發(fā)車密度：繁忙線路每天運(yùn)行70至130對(duì)列車

報(bào)告指出，根據(jù)目前的中國高鐵列車時(shí)刻表，在繁忙線路上每天運(yùn)行有70至130對(duì)高鐵列車，高峰時(shí)段每小時(shí)運(yùn)行多達(dá)8對(duì)列車。這些繁忙路線的乘客密度估計(jì)為6000萬至7000萬人次。在中密度路線上，每天運(yùn)行有40至50對(duì)高鐵列車。

大部分的高鐵列車都在每天早上7時(shí)至晚上12時(shí)之間開行，通常中間間隔1小時(shí)或30分鐘，在主要線路開行的列車通常有16節(jié)車廂，次要線路則是8節(jié)車廂。平均的客座率為70%-75%。

2007年，中國高鐵列車全年開行里程達(dá)4000萬公里，到2017年，這一數(shù)字已增加到10萬億公里。

以2018年8月為例，上海至南京城際高鐵每天發(fā)車達(dá)到227班次，北京至天津、廣州至深圳城際高鐵每天發(fā)車分別為100班次和191班次，成都至重慶達(dá)到78班次。長途列車方面，武漢至廣州每天發(fā)車達(dá)到54班次，北京至上海每天發(fā)車達(dá)到44班次，鄭州至西安和溫州至福州發(fā)車均在30班次以上。

高鐵票價(jià)：時(shí)速300-350公里二等座每人每公里0.46元，一等座0.74元

談及高鐵票價(jià)，報(bào)告指出，目前中國高鐵票價(jià)的制定主要根據(jù)速度等級(jí)來，即分為200-250公里/小時(shí)和300-350公里/小時(shí)兩個(gè)等級(jí)。

其中，時(shí)速200-250公里動(dòng)車組的票價(jià)由中國國家鐵路集團(tuán)有限公司設(shè)定，但可以根據(jù)市場情況按區(qū)域進(jìn)行折扣調(diào)整。時(shí)速300-350公里動(dòng)車組目前正在進(jìn)行票價(jià)改革，即票價(jià)基于供需情況進(jìn)行調(diào)整。

需要注意的是，除了2011年票價(jià)整體降低5%外，2007年至2016年，中國高鐵票價(jià)基本保持不變。這也使得中國高鐵的票價(jià)長期保持在低位，大約是世界其他擁有高速鐵路國家票價(jià)的四分之一。其中，時(shí)速300-350公里的高鐵二等座票價(jià)每人每公里0.46元，一等座每人每公里0.74元。

報(bào)告指出，這雖然使得大部分人口可以乘坐得起高鐵，但也存在兩個(gè)明顯的缺點(diǎn)：

一是缺少價(jià)格彈性。由于高鐵票價(jià)只與速度等級(jí)有關(guān)，因此相對(duì)固定，并且不能反映市場需求的變化，比如按時(shí)間的不同、按收入水平的不同、與其他競品的競爭等。因此，這也導(dǎo)致其更難運(yùn)用價(jià)格來平衡供需關(guān)系。

二是成本回收問題。相對(duì)較低的票價(jià)會(huì)減少營業(yè)收入和投資回報(bào)，因此這也很難吸引私人投資進(jìn)入這個(gè)行業(yè)。自從動(dòng)車組2007年服役以來，中國城市居民的人均可支配收入從14000元上漲至34000元，但是高鐵票價(jià)則幾乎沒有任何改變。

因此在2016年，中國政府也將高鐵定價(jià)權(quán)下放至中國國家鐵路集團(tuán)有限公司，允許該公司對(duì)高鐵列車實(shí)行靈活定價(jià)，主要基于服務(wù)類型、乘客需求和當(dāng)?shù)刭徺I力。

報(bào)告指出，目前高鐵票價(jià)相對(duì)于其他交通方式而言具有很強(qiáng)的競爭力，旅行時(shí)間也同樣具備競爭力。

其中，高鐵票價(jià)比航空和公路運(yùn)輸都要低：航空票價(jià)約為每人每公里0.75元，其中短途要更加昂貴一些；公路運(yùn)輸為每人每公里0.30元，臥鋪汽車要稍貴一些。因此，高鐵的低速線路相比公路運(yùn)輸要更加具有票價(jià)競爭力，高速線路相比航空運(yùn)輸也同樣具備票價(jià)競爭力，除非機(jī)票有大額折扣。

此外，普速列車的票價(jià)為每人每公里0.06元，軟座的價(jià)格為每人每公里0.12元，僅為時(shí)速350公里高鐵的四分之一或更少，因此這些服務(wù)仍然需求旺盛。

不過，報(bào)告指出，由于目前很多普通鐵路全部或部分被高鐵替代，因此大部分的高鐵票價(jià)投訴都來自于這些線路的乘客。

高鐵客運(yùn)：客運(yùn)量以每年8.5%速度增長，到達(dá)準(zhǔn)點(diǎn)率超95%

報(bào)告指出，自2008年中國第一條高速鐵路開通以來，鐵路客運(yùn)總量以每年8.5%的速度增長，極大地改變了人們的出行方式。其中，普通鐵路的增長速度為每年0.5%，相比之下，高速鐵路的增長速度可達(dá)到每年81%（盡管基數(shù)比較低）。

目前，中國的乘客量為17億人次，客座公里達(dá)6000億公里，客座公里數(shù)是歐洲和日本高鐵網(wǎng)絡(luò)的4倍。

2017年，中國高速鐵路在全國鐵路網(wǎng)中占比達(dá)到20%，因新的高速鐵路線建設(shè)一直在開展，高鐵乘客量和客座公里數(shù)均以每年20%的速度在增長，這一趨勢還將在未來繼續(xù)。

就乘客密度而言，高鐵主干線如京滬、京廣線，以及長三角、珠三角區(qū)域，乘客密度每年超過5000萬。不過，在次級(jí)線路上的年均乘客數(shù)是1000萬或更少。高鐵網(wǎng)絡(luò)總體密度從2009年的1000萬人次增加到目前2300萬人次，這一數(shù)字大約是歐洲高鐵的2倍，但仍只是日本新干線全系統(tǒng)密度的三分之二。

2015年，約有50%的高鐵乘客和客公里數(shù)來自傳統(tǒng)鐵路。約有25%的乘客從公交車和汽車中轉(zhuǎn)移而來，但這些乘客僅貢獻(xiàn)了15%的座公里數(shù)，因?yàn)樗麄冎饕性诙掏韭眯小Ｏ喾吹氖?，約有10%的乘客從航空轉(zhuǎn)移而來，但卻貢獻(xiàn)了20%的客公里數(shù)，因?yàn)樗麄兏噙M(jìn)行的是長途旅行。

目前，憑借著強(qiáng)大的運(yùn)營能力和基礎(chǔ)設(shè)施，中國高鐵服務(wù)具有良好的準(zhǔn)點(diǎn)率和可靠性。目前中國高鐵發(fā)車的準(zhǔn)點(diǎn)率已超過98%，到達(dá)準(zhǔn)點(diǎn)率超過95%。復(fù)興號(hào)列車具備更好的準(zhǔn)時(shí)性，其出發(fā)和到達(dá)的準(zhǔn)點(diǎn)率分別為99%和98%。

高鐵對(duì)航空影響：一些短途航空在高鐵開通后取消

談及高鐵對(duì)航空的影響，報(bào)告指出，一些短途的航空服務(wù)在高速鐵路開通后取消，其他的一些則選擇降低票價(jià)或者減少每天的航班量。比如在高鐵開通后，武漢至廣州的航班量減少了一半，長沙至廣州的航班量減少三分之二。

不過，高速鐵路的開通對(duì)于像北京至廣州（2000公里）這樣的航線客流量沒有太大影響，該航線客流呈現(xiàn)持續(xù)增長態(tài)勢。北京至長沙（1400公里）航線客流也在持續(xù)增長，但增長率較低。北京至武漢（1100公里）客流量則有輕微下滑。北京至鄭州（700公里）則下滑明顯，以至于該航線航班數(shù)量也有顯著減少。

因此，報(bào)告指出，高鐵在中國的影響主要覆蓋1000公里（3-4小時(shí)）的路程，且時(shí)速350公里的高鐵對(duì)1200公里距離的航空具有很大競爭力。報(bào)告稱，因?yàn)楦哞F除了有更高的速度外，還具有較高的可靠性，加之機(jī)場通常遠(yuǎn)離市中心。

高鐵基建：時(shí)速350公里高鐵平均造價(jià)1.39億元，比歐洲同類基建造價(jià)低40%

在基建方面，報(bào)告指出，中國之所以能在短時(shí)間內(nèi)建設(shè)如此大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)、能達(dá)到較高的準(zhǔn)點(diǎn)率、能在預(yù)算內(nèi)完成投資項(xiàng)目，是因?yàn)橹袊懈叨燃傻墓?yīng)鏈，由此減少了項(xiàng)目資金成本。此外，中國的設(shè)計(jì)和管理方法的標(biāo)準(zhǔn)化也是重要因素，由此具有較強(qiáng)的合同管理和監(jiān)督能力。

報(bào)告指出，時(shí)速350公里高速鐵路的平均造價(jià)（包括信號(hào)系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)和設(shè)施）為約1.39億元，時(shí)速250公里高速鐵路的平均造價(jià)為1.14億元，時(shí)速200公里高速鐵路的平均造價(jià)為1.04億元。這一造價(jià)水平至少比歐洲同類基建造價(jià)低40%?？偟膩碚f，中國高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)成本為平均每公里1700-2100萬美元，約為其他國家建設(shè)成本的三分之二。

高速鐵路的供應(yīng)鏈有4個(gè)主要分支，工程建設(shè)、設(shè)備制造、技術(shù)研究和運(yùn)營管理。中國高速鐵路的發(fā)展給予了每個(gè)分支足夠大的市場來發(fā)展。比如，目前主要的動(dòng)車組生產(chǎn)工廠分布于青島、唐山、長春、江門和南京，這些工廠都隸屬于中國中車。中國高鐵車輛的造價(jià)只有海外同類公司的三分之一至二分之一。再比如，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備制造的四大類目，包括道岔和開關(guān)、信號(hào)控制軟件和設(shè)備、通信設(shè)備、牽引電源由超過130家企業(yè)來供應(yīng)。

在高鐵線路規(guī)劃方面，報(bào)告指出，中國高鐵發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵因素是制定了長期全面的規(guī)劃，為高鐵體系的發(fā)展提供了清晰的框架。中國的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》展望到未來15年，并以一系列五年規(guī)劃相配合。且中國高鐵的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和審批時(shí)間表相當(dāng)快。通常，從可行性研究到開工建設(shè)只需要不到一年時(shí)間。

動(dòng)車組維修：專注于預(yù)防性維修，每4000公里或48小時(shí)會(huì)進(jìn)行檢查和維護(hù)

在動(dòng)車組維修方面，報(bào)告指出，中國的動(dòng)車組維修目前專注于預(yù)防性維修，其他維修僅在需要時(shí)進(jìn)行。這些車輛有3000多個(gè)自動(dòng)傳感器，用于監(jiān)控運(yùn)動(dòng)部件的狀態(tài)。這些傳感器將信息傳輸?shù)絼?dòng)車組車間，以幫助指導(dǎo)所進(jìn)行的具體維護(hù)。維護(hù)周期主要基于使用情況以及使用時(shí)間。

動(dòng)車組每4000公里或48小時(shí)會(huì)進(jìn)行檢查和維護(hù)，主要是目視檢查和功能測試（剎車，受電弓，廁所排水系統(tǒng)和清潔），車輛通常會(huì)在車廠過夜。此外，每當(dāng)動(dòng)車組進(jìn)入或離開車間時(shí)，線路設(shè)備都會(huì)測試每個(gè)車輪的情況。

不同車間的維護(hù)間隔不同，涵蓋20000至800000公里里程（大致每2周至每2年維修一次），間隔取決于機(jī)車車輛的類型。這類維護(hù)包括軸檢查、胎面修改、變速箱換油、軸承潤滑以及系統(tǒng)和部件功能測試。

在此間隔（即大約120萬公里或3年）之后，動(dòng)車組要在中央車間或制造廠進(jìn)行更廣泛的維護(hù)，涉及轉(zhuǎn)向架和測試制動(dòng)、牽引和空調(diào)系統(tǒng)。達(dá)到240萬公里時(shí)，每個(gè)主要的動(dòng)車組系統(tǒng)（轉(zhuǎn)向架、受電弓、制動(dòng)器、電機(jī)和電氣性能測試、車載設(shè)備和油漆工作）都要被剝離修理。最后，達(dá)到480萬公里或12年時(shí)，整個(gè)車輛將被拆卸、更換部件，必要時(shí)進(jìn)行升級(jí)和重新涂漆。

高鐵盈利能力：時(shí)速350公里高鐵盈利能力是時(shí)速250公里的3倍

在列車盈利能力方面，報(bào)告指出，時(shí)速350公里高鐵列車的收入（每客公里0.27元）是時(shí)速250公里高鐵列車收入（每客公里0.09元）的3倍。轉(zhuǎn)換為列車公里收入單位，時(shí)速350公里的收入為每列車公里233元，時(shí)速250公里的收入為每列車公里35元?？偟膩碚f，時(shí)速350公里線路的盈利能力更強(qiáng)。

報(bào)告通過計(jì)算指出，線路開通十年后，按現(xiàn)有客流量計(jì)算，15條時(shí)速300-350公里的線路有8條可以全額償還債款，但對(duì)于時(shí)速200-250公里的線路仍有挑戰(zhàn)性。按照2016年前的通貨膨脹率，在十年時(shí)間內(nèi)，也只有1-2條時(shí)速250公里的線路能夠有希望償還本金，除非它們當(dāng)前數(shù)量增加3-4倍。報(bào)告指出，中國已經(jīng)認(rèn)識(shí)到需要應(yīng)對(duì)250公里/小時(shí)線路的低價(jià)格所帶來的財(cái)務(wù)挑戰(zhàn)，并開始調(diào)整價(jià)格以提高成本覆蓋率。

報(bào)告指出，若要覆蓋維護(hù)、利息、本金相關(guān)的成本，時(shí)速300-350公里的線路需要達(dá)到3300萬人次每年，時(shí)速200-250公里的線路需要達(dá)到8500萬人次每年。

總的來說，報(bào)告指出，在中國若需要足夠的票務(wù)收入以支付火車運(yùn)營，維護(hù)和償還債務(wù)，平均每年的旅客密度需要超過4000萬人次，每乘客公里的價(jià)格為0.50元。價(jià)格較低的線路需要更高的流量密度來支付成本。因此，鐵路需要尋求定價(jià)的“甜蜜點(diǎn)”，以鼓勵(lì)高乘客量，以及最大化創(chuàng)收和成本覆蓋。

目前，東京-大阪線的密度約為每年9500萬乘客，平均票價(jià)相當(dāng)于每客公里1.40元，中國臺(tái)灣高鐵每年的密度為3100萬人次，票價(jià)相當(dāng)于每客公里0.84元。日本另外兩條主要線（Tohuku和Sanyo）的交通密度約為3500萬人次。歐洲高鐵的交通密度未超過2000萬。在乘客密度方面，許多中國高鐵線路僅次于東京-大阪線，但票價(jià)（特別是250公里/小時(shí)線路）遠(yuǎn)低于其他國家。

高鐵帶來的經(jīng)濟(jì)效益：投資回報(bào)率8%

報(bào)告指出，據(jù)估計(jì)中國高鐵網(wǎng)的投資回報(bào)率為8%，遠(yuǎn)高于中國和其他多數(shù)國家長期大型基礎(chǔ)設(shè)施投資項(xiàng)目的資本機(jī)會(huì)成本。高鐵帶來的效益包括縮短出行時(shí)間，改善出行安全，促進(jìn)勞動(dòng)力流動(dòng)和旅游業(yè)。隨著部分旅客從汽車和飛機(jī)轉(zhuǎn)向高鐵，高鐵網(wǎng)降低了運(yùn)行成本，減少了交通事故，緩解了高速公路擁堵，減少了溫室氣體排放。

以山東曲阜為例，報(bào)告描述，在京滬高鐵開通之前，由于班次少以及旅行時(shí)間長，相對(duì)較少有游客乘坐火車到曲阜旅行。當(dāng)時(shí)游客一般前往鄰近的主要中心，然后乘坐公共汽車游覽該地區(qū)。

高鐵的開通則提供了一個(gè)全新的市場。新的高鐵站在2012年接待了260萬名乘客，2013年接待了350萬名乘客，2013年約有30％的乘客來自北京，大約12％來自上海，大約6％來自南京。此外，大約30％的團(tuán)體旅游（約110000名游客）通過當(dāng)?shù)芈眯猩珙A(yù)訂，高鐵開通前則為12％。獨(dú)立訪客的比例從70％增加到約80％。高鐵開通后，孔廟的門票銷售額立即增加了10％。

酒店業(yè)也有明顯增幅。在高鐵開通之前，曲阜約有329家酒店約11000張床位，其中11家酒店（僅有2000多張床位）是星級(jí)酒店。從2010年下半年到2013年，約有30家新酒店開業(yè)，提供3000多張新床位，此外截至2013年還有幾家酒店正在建設(shè)中，提供有1000張新床，其中包括兩家新的五星級(jí)酒店。

除了直接的經(jīng)濟(jì)效益外，高鐵還在促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面發(fā)揮了重要作用。高鐵服務(wù)為商務(wù)和休閑都帶來了許多新的出行。商務(wù)出行與更大和更好連接市場發(fā)展有關(guān)，反過來又促進(jìn)了新的服務(wù)區(qū)域的區(qū)域發(fā)展。根據(jù)對(duì)乘客和企業(yè)的訪談證實(shí)，高鐵服務(wù)顯著增加了城市中心之間的流動(dòng)和互動(dòng)。

每年總計(jì)有17億人次出行，約有50％的乘客出于商業(yè)目的，創(chuàng)造超過8.5億個(gè)新的機(jī)會(huì)來交流、貿(mào)易和交換想法，與高鐵出現(xiàn)之前的情況相比，帶來了進(jìn)一步的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、創(chuàng)新和提高了生產(chǎn)力。

改善城市通達(dá)性：高鐵也在為其他線路創(chuàng)造流量

報(bào)告指出，每條高速鐵路線也在為其他線路創(chuàng)造流量。比如，2016年有24%往返于京滬的乘客是來自和去往其他連接線路的。再比如，鄭州-西安線在2012年還是一條獨(dú)立的線路，僅服務(wù)于兩城間的往來乘客，自從2013年與京廣線接通后，乘客數(shù)量增長了近43%，客公里數(shù)增長72%。到2016年，大約一半乘坐鄭州-西安高速鐵路的乘客都是去往非該線路本身站點(diǎn)的。

因此，高鐵網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)主要特點(diǎn)就是擴(kuò)大了覆蓋范圍，這使得不同地區(qū)和城市間的通達(dá)性得到改善。特大型城市分布在全國各地，周邊被一些省級(jí)城市包圍，高鐵網(wǎng)絡(luò)的目的是在1-4個(gè)小時(shí)內(nèi)連接所有50萬人口或以上的城市，并為每個(gè)省級(jí)城市創(chuàng)造低于2小時(shí)的交通通行圈。

（來源：澎湃新聞-頭條號(hào)）